Aeroport de Barcelona, Vueling i Spanair

L'aero­port de Bar­ce­lona és un aero­port de baix cost, de segona cate­go­ria.

Vue­ling és una com­pa­nyia que no afa­vo­reix la cre­ació d'un aero­port de con­nexió (hub) a Bar­ce­lona; per tant, l'hem d'estig­ma­tit­zar.

Rya­nair és una com­pa­nyia de baix cost depre­da­dora de l'aero­port de Bar­ce­lona, i hem d'impe­dir el seu crei­xe­ment a Cata­lu­nya.

Spa­nair és la bona i única com­pa­nyia de l'aero­port que crearà xarxa i farà el hub a l'aero­port. L'hem d'afa­vo­rir i abo­car-hi diners, sobre­tot públics.

Aques­tes són algu­nes de les posi­ci­ons que els cre­a­dors d'opinió han trans­for­mat en dogma i doc­trina ofi­cial i única de la cata­la­ni­tat, del govern, de les for­ces polítiques, de la soci­e­tat civil, tot i que la rea­li­tat les des­men­teix o matisa de forma con­tun­dent.

Pel que fa a infra­es­truc­tura, hem d'afir­mar, amb orgull, que Bar­ce­lona dis­posa d'un dels millors aero­ports euro­peus, i així ho han rati­fi­cat els pre­mis ator­gats per diver­sos orga­nis­mes inter­na­ci­o­nals.

Tenim aero­port per a temps: les pis­tes i les ter­mi­nals exis­tents estan dimen­si­o­na­des per a 55 mili­ons de pas­sat­gers i, si es cons­truís la ter­mi­nal satèl·lit, es podrien asso­lir 70 mili­ons de pas­sat­gers. La inau­gu­ració de l'han­gar de man­te­ni­ment d'avi­ons, cons­truït pel Con­sorci de la Zona Franca i Ibe­ria, fa pos­si­ble que dife­rents com­pa­nyies aèries puguin revi­sar i fer el man­te­ni­ment dels seus avi­ons a BCN.

Crec que ja ningú s'atre­veix a cri­ti­car la infra­es­truc­tura de l'aero­port, que supera amb èxit qual­se­vol com­pa­ració amb els grans aero­ports euro­peus que fan de con­nexió, com ara Lon­don / Heath­row, Madrid / Bara­jas, París / Char­les de Gau­lle; Ams­ter­dam / Schip­hol...

Si par­lem de pas­sat­gers, veiem que l'aero­port també va bé i que es recu­pera de la crisi dels tres últims anys. El crei­xe­ment del nom­bre d'usu­a­ris de l'aero­port de Bar­ce­lona va com un coet: s'han trans­por­tat 29,4 mili­ons de pas­sat­gers l'any 2010, que sig­ni­fica un incre­ment del 6,5% res­pecte dels 27,4 M de per­so­nes que es van trans­por­tar l'any 2009.

Ens hem que­dat amb la música que aquest impuls de l'any 2010 és degut a l'arri­bada de Rya­nair, però pocs s'han fixat en el gran crei­xe­ment del 28,8%,o sigui 700.000 pas­sat­gers nous, cor­res­po­nent als vols inter­na­ci­o­nals (des­tins que no siguin de la UE i no Schen­gen) i inter­con­ti­nen­tals, de manera que ja es superen els 3 mili­ons de pas­sat­gers d'aquesta cate­go­ria.

Una con­dició essen­cial per al futur d'un aero­port és dis­po­sar d'una o més com­pa­nyies aèries que hi tin­guin la seva seu, la seva base prin­ci­pal, que ope­rin en xarxa i que con­nec­tin els vols pro­ce­dents i des­ti­nats a dife­rents ciu­tats. Fa pocs anys no hi havia cap com­pa­nyia pròpia de l'aero­port de Bar­ce­lona, ara en tenim dues: Vue­ling i Spa­nair.

Qual­se­vol estratègia de futur sobre l'aero­port de Bar­ce­lona ha de comp­tar com a actor prin­ci­pal amb la com­pa­nyia Vue­ling, que és una com­pa­nyia cata­lana, que té la seu a Bar­ce­lona-el Prat i la seva prin­ci­pal base en aquest aero­port.

Vue­ling, amb 7,2 mili­ons de pas­sat­gers, dels quals 170.000 ja són de con­nexió, és la pri­mera com­pa­nyia de l'aero­port i repre­senta un 25% del total del seu trànsit.

Seguim afir­mant que l'aero­port de BCN és de baix cost sense con­si­de­rar el crei­xe­ment dels pas­sat­gers inter­na­ci­o­nals ni el canvi d'estratègia de la com­pa­nyia Vue­ling, que a més de fer vols punt a punt, ara con­necta els pas­sat­gers dels seus vols i anun­cia la con­nexió amb tota la xarxa d'OneWorld (des­ta­cant Ibe­ria-Bri­tish i Ame­ri­can Air­li­nes) i també amb com­pa­nyies inde­pen­dents. Aquesta aposta per Bar­ce­lona es fa des d'una òptica de mer­cat i sense cap ajut públic de la Gene­ra­li­tat.

Això sí, per a molts (encara una majo­ria) s'ha de con­ti­nuar llançant dub­tes sobre les inten­ci­ons i la cata­la­ni­tat de Vue­ling, ja que és un sub­marí d'Ibe­ria, un talp de l'Estat con­tra Cata­lu­nya, tot conduït pel malèfic Piqué.

La segona com­pa­nyia de l'aero­port, també cata­lana, a molta distància, és Spa­nair, amb 4,0 mili­ons de pas­sat­gers, dels quals 75.000 són de con­nexió, i té una quota del 14% del total de pas­sat­gers.

Quan Ibe­ria va aban­do­nar el Prat, Spa­nair va que­dar com l'única com­pa­nyia de xarxa, que feia con­ne­xi­ons amb altres vols de Star Alli­ance. Com­prar aquesta com­pa­nyia i situar-ne la seva seu a Bar­ce­lona va ser una decisió estratègica encer­tada de les ins­ti­tu­ci­ons i de la soci­e­tat civil cata­la­nes.

Durant aquest últim any s'ha fet una bona feina de rees­truc­tu­ració de flo­tes i plan­ti­lles i de dis­seny d'una estratègia de futur. El que no ha anat tan bé ha estat la capi­ta­lit­zació per part del sec­tor pri­vat, que ha obli­gat el sec­tor públic, espe­ci­al­ment la Gene­ra­li­tat, a anar-hi apor­tant recur­sos en forma de crèdits de l'ICF o de capi­tal (30 mili­ons de Cimalsa i Avançsa). El sec­tor pri­vat català, que tant ges­ti­cula per la gestió de l'aero­port català, ha estat incapaç de tra­duir a la pràctica els com­pro­mi­sos que for­mu­lava teòrica­ment.

Spa­nair està con­tri­buint amb la seva estratègia dins Star Alli­ance a l'incre­ment dels vols inter­con­ti­nen­tals de BCN (Rio de Janeiro, Sin­ga­pur...) i segur que ha fet moure l'estratègia d'altres com­pa­nyies i ali­an­ces.

Spa­nair és bàsica per al futur de Bar­ce­lona, i per això ha estat mimada, i perquè els seus diri­gents majo­ritària­ment tenen el pedigrí del lobby de Fem­cat, però ara ja toca que es mogui en els paràmetres del mer­cat.

Els plans d'expansió de la com­pa­nyia, l'aposta per vols inter­con­ti­nen­tals, de llarg radi, que reque­reix una nova apor­tació de més de 300 mili­ons d'euros, s'ha de fer des d'un pro­jecte empre­sa­rial. Cal un soci indus­trial, pot­ser Luft­hansa, i l'apor­tació econòmica ha de ser d'aquest i altres socis pri­vats. La Gene­ra­li­tat ha d'acom­pa­nyar i aju­dar però no pot ni ha de fer l'apor­tació que reclama la com­pa­nyia diri­gida per Fer­ran Sori­ano.

L'elecció de les noves rutes inter­con­ti­nen­tals de Spa­nair s'haurà de fer des de l'estricta visió comer­cial i la seva ren­di­bi­li­tat, obli­dant-se en aquesta fase de des­tins com ara el Japó, “neces­sa­ris per mis­si­ons patriòtiques”. La missió, el patri­o­tisme que el govern ha de recla­mar a Spa­nair és la seva trans­for­mació i el seu reflo­ta­ment.

Crec que ha arri­bat el moment d'aban­do­nar pre­ju­di­cis i tenir clar que el futur de l'aero­port de Bar­ce­lona s'ha de fona­men­tar en les dues com­pa­nyies cata­la­nes: Vue­ling i Spa­nair. Les dues com­pa­nyies jun­tes supo­sen quasi un 40% de l'aero­port, les dues fan con­nexió, i les dues han de com­pe­tir amb les com­pa­nyies de baix cost. Si actuem cor­rec­ta­ment, veu­rem com aques­tes com­pa­nyies ali­men­ta­ran els vols de llarg recor­re­gut des de Bar­ce­lona de les com­pa­nyies de les seves ali­an­ces.