Més intercontinental que ‘hub’

L’objectiu que Aena enarbora per justificar l’ampliació de l’aeroport del Prat és convertir aquesta infraestructura en un hub, un aeroport de connexió entre vols de curt i mitjà radi i vols de llarg recorregut cap a l’altra punta del món. Però també amb aquesta terminologia apareixen els dubtes, perquè des del mateix sector es desconfia que l’aeroport de Barcelona acabi esdevenint la gran base hub d’una aerolínia com ho són Heathrow per a British, Barajas per a Iberia, Amsterdam per a KLM, París per a Air France o Frankfurt o Múnic per a Lufthansa. Per raons empresarials i de mercat, però també, en algun cas, polítiques. De fet, és polític l’inici del debat sobre el hub, perquè si l’any 2007, en un acte a l’IESE, representants de 130 entitats empresarials i acadèmiques catalanes el van reivindicar per a Barcelona és perquè es van adonar que el gestor aeroportuari espanyol Aena i, per tant, el govern de l’Estat només concebien Madrid-Barajas i l’aerolínia de bandera Iberia com l’únic hub i cap allà dirigien la major part de les inversions públiques. Polítics, empresaris i acadèmics prenien consciència davant l’evidència que Barcelona era l’únic aeroport d’Europa entre els deu amb més trànsit que no era base hub de cap companyia. Era, com avui, un aeroport de segona capital a pesar de tenir major atractiu com a destí de turisme i treball que Madrid.

La direcció actual d’Aena ha plantejat una gran operació urbanística per ampliar l’aeroport de Barcelona per tal de situar-lo en condicions d’esdevenir un hub. Però l’objectiu de l’allargament de la pista i de la construcció de la terminal satèl·lit és disposar de la configuració i les instal·lacions que possibilitin l’arribada de més vols intercontinentals.

Al segle XXI això és possible sense que hi hagi una gran aerolínia de bandera que tingui el Prat com a base, perquè la nova mobilitat aèria amb connexions es fa a través d’agregadors de vols que ofereixen combinacions classificades per horaris i preus de diverses companyies, i no una connexió amb un vol d’escala d’una única companyia, defensen els impulsors del projecte. Sense ser hub, el 10% dels passatgers del Prat fan transbord entre vols, i hi ha dies que surten quatre avions cap a Nova York que no serien rendibles només amb passatgers catalans i estatunidencs, apunten. I afegeixen un avantatge: Barcelona té l’aeroport amb més connexions intraeuropees del continent, que poden alimentar nous vols de llarg radi. Efectivament, avui la companyia de baix cost d’Iberia i British, Vueling, vola a 83 destins des del Prat, mentre que Ryanair ho fa a 64 i Easyjet, a 20, la immensa majoria europeus. Per exemple, Wizz Air opera fins a 20 rutes més cap a l’Europa de l’Est. De fet, aquestes aerolínies de baix cost continuen liderant el trànsit de passatgers a Barcelona.

El que ha passat les darreres dues dècades permet entreveure les limitacions del Prat per esdevenir un hub clàssic. El 2007 la societat civil catalana reivindicava el hub aprofitant la construcció de la gran nova terminal T1 per part del govern de Zapatero, que es va inaugurar el 2010. Però Aena i Iberia van renunciar al projecte perquè ja havien apostat per Madrid. Havia estat una iniciativa catalana, Vueling, qui havia intentat posar la primera pedra el 2004, però la reacció d’Iberia no es va fer esperar i va entrar-hi en competència el 2006 amb la seva aerolínia barcelonina de baix cost, Clickair. A Vueling no li va quedar cap més remei que convertir-se en filial d’Iberia el 2009, l’any en què una nova iniciativa catalana reintenta l’operació a partir de l’aerolínia Spanair. L’any després Iberia es fusiona amb British Airways i es crea el gegant IAG. L’intent de Spanair farà fallida el 2012 davant l’hegemonia al Prat del gegant IAG.

Més endavant, quan l’aerolínia de baix cost Norwegian obre els primers vols intercontinentals des del Prat, de nou el gegant d’Iberia respon creant a Barcelona l’aerolínia de baix cost i llarg radi Level. Durant l’ensulsiada aèria per la pandèmia del 2020, Norwegian es replega a Noruega i Level es queda amb el seu negoci a Barcelona. L’economista expert en infraestructures Germà Bel no dubta a afirmar que Aena i Iberia tampoc ara facilitaran a cap companyia convertir el Prat en el seu hub, per tal de mantenir l’hegemonia del baix cost de Vueling i Level a Barcelona, una opinió que fa seva el catedràtic d’història econòmica de la UPF Albert Carreras. Sembla confirmar-ho el fet que Iberia hagi esperat que el govern català aprovés l’ampliació del Prat per anunciar una flota de 25 nous grans avions per enfortir encara més el hub de Madrid-Barajas amb noves rutes intercontinentals.

El catedràtic d’història econòmica de la UPF considera imprescindible tenir més vols de llarg radi per “mantenir la centralitat econòmico-empresarial de Barcelona” perquè limitar-se als europeus “massifica” de turisme barat. Però, recordant que el Prat ja disposa d’una pista llarga que permet enlairar-se als avions més grans i que són els veïns els que ho impedeixen, critica que Aena aprofiti el projecte per abordar una gran operació urbanística per al “negoci aeroportuari”: “Aena treballa per a si mateix i aquest si mateix és l’Estat. L’aeroport tindrà més activitat però no hi ha cap garantia que els guanys retornin a Barcelona. Se n’aniran als aeroports deficitaris, el principal dels quals és el de Madrid.” Bel també defensa que, funcionant amb pistes independents, el Prat podria acollir els vols intercontinentals “sense tocar les pistes” actuals. “L’altra opció és posar més ciment, l’opció d’Aena amb el suport del govern català”, conclou.